Whatsapp
ການຂັດຂ້ອງຂອງເຄື່ອງລຳລຽງ 15 ນາທີຢູ່ສະໜາມບິນສາກົນໃຫຍ່ແຫ່ງໜຶ່ງສາມາດເຮັດຜິດໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 2,000 ກະເປົ໋າ ແລະ ເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນເສຍຄ່າບໍລິການຈອງຄືນ, ຄ່າຊົດເຊີຍ ແລະ ຄ່ານໍ້າມັນເກີນ 100,000 ໂດລາສຳລັບຖ້ຽວບິນທີ່ຊັກຊ້າ. ສໍາລັບ Dubai International (DXB) - ເຊິ່ງປຸງແຕ່ງຫຼາຍກວ່າ 18,000 ຖົງຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນຈຸດສູງສຸດໃນທົ່ວສາຍແອວ 90 ກິໂລແມັດ - ຄວາມສ່ຽງແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນທຸກໆມື້.
ການແກ້ໄຂບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ຫຼືສາຍແອວກວ້າງກວ່າ. ມັນແມ່ນ retrofit ຂອງເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ສະຫລາດກວ່າ -ໄດຣຟ໌ຄວາມຖີ່ຕົວແປ (VFDs)- ທີ່ເຮັດໃຫ້ DXB ມີຄວາມສາມາດທີ່ຈະຊ້າລົງ, ເລັ່ງ, ແລະເລີ່ມອ່ອນໆຂອງເຄືອຂ່າຍລໍາລຽງຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງຕົນຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ຕັດໃບບິນຄ່າພະລັງງານເກືອບ 50% ແລະຫຼຸດຜ່ອນການທໍາລາຍກົນຈັກຫຼາຍກ່ວາ 40%. ຢູ່ທີ່ຫຼັກຂອງມັນ, ວິທີການປະຫຍັດພະລັງງານໃນສະຫນາມບິນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການຫຼຸດຜ່ອນກິໂລວັດຊົ່ວໂມງເທົ່ານັ້ນ; ມັນແມ່ນກ່ຽວກັບການສອດຄ່ອງກັບຜົນຜະລິດ motor ກັບຄວາມຕ້ອງການການດໍາເນີນງານທີ່ໃຊ້ເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ການຫັນເປັນລະບົບພະລັງງານຄົງທີ່ເປັນການປັບຕົວ, ສະຫລາດ.
ນີ້ແມ່ນການລົງເລິກເຂົ້າໄປໃນວິທີການທີ່ VFDs ເສີມສ້າງອະນາຄົດຂອງການຂົນສົ່ງໃນສະຫນາມບິນ, ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍຂໍ້ມູນໂລກທີ່ແທ້ຈິງແລະຄວາມເຂົ້າໃຈດ້ານວິສະວະກໍາ.
ສິ່ງທ້າທາຍຫຼັກຂອງລະບົບກະເປົ໋າສະໜາມບິນ
ການຈັດການກະເປົາໃນສະໜາມບິນແມ່ນບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້. ລະບົບຕ້ອງຫັນປ່ຽນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງຈາກຊົ່ວໂມງຟ້າວຟັ່ງທີ່ວຸ່ນວາຍຂອງການອອກເດີນທາງໃນຕອນເຊົ້າໄປສູ່ຄວາມງຽບສະຫງົບຂອງເວລາທ່ຽງຄືນ.
ໃນປະຫວັດສາດ, ສາຍແອວ conveyor ໃຊ້ມໍເຕີ induction AC ມາດຕະຖານທີ່ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຄົງທີ່. ລະບົບມໍລະດົກເຫຼົ່ານີ້ປະສົບກັບຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານການດໍາເນີນງານທີ່ສໍາຄັນ:
● ຂີ້ເຫຍື້ອພະລັງງານສູງ: ມໍເຕີແລ່ນໄດ້ 100% ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຂົນສົ່ງກະເປົ໋າດຽວ.
● ການສວມໃສ່ກົນຈັກຮ້າຍແຮງ: ການເລີ່ມຕົ້ນແລະການຢຸດຢ່າງກະທັນຫັນຄົງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນດ້ານກົນຈັກສູງຕໍ່ສາຍແອວ, ເກຍ, ແລະ pulleys.
● High Inrush Current: ການເລີ່ມຕົ້ນມໍເຕີຄວາມໄວຄົງທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຖິງ 600% ຂອງກະແສໄຟຟ້າເຕັມທີ່ຂອງມັນ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນໃບບິນຄ່າພະລັງງານ.
ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ VFDs ກ້າວເຂົ້າໄປໃນ, ເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນ "ສະຫມອງ" ຂອງມໍເຕີໂດຍການປັບຄວາມໄວແລະແຮງບິດຂອງມັນແບບເຄື່ອນໄຫວໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ. ຄວາມເຂົ້າໃຈວິທີ VFDs ປະຫຍັດພະລັງງານໃນສະຫນາມບິນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຫຼັກການພື້ນຖານນີ້: ຈັບຄູ່ການປ້ອນຂໍ້ມູນພະລັງງານກັບວຽກ, ບໍ່ແມ່ນວິທີອື່ນ.
ສະຫນາມບິນທີ່ທັນສະໄຫມໃຊ້ເຄື່ອງສະແກນບາໂຄດອັດຕະໂນມັດແລະແທັກ RFID ເພື່ອຕິດຕາມກະເປົາ. ເມື່ອກະເປົ໋າເຂົ້າໃກ້ຕົວແຍກການຈັດຮຽງຄວາມໄວສູງ, VFD ວາງມັນໄວ້ໃນຊ່ອງທີ່ກຳນົດໄວ້ຢ່າງຊັດເຈນ, ຮັບປະກັນວ່າມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບຖ້ຽວບິນທີ່ຖືກຕ້ອງ.
ການຕັດສິນໃຈການອອກແບບຫນຶ່ງທີ່ພວກເຮົາໃຊ້ເວລາຫຼາຍອາທິດໂຕ້ຖຽງກັນແມ່ນວ່າຈະໄປກັບສະຖາປັດຕະຍະກໍາສູນກາງ (ຕູ້ໄດຂະຫນາດໃຫຍ່ຫນຶ່ງທີ່ໃຫ້ອາຫານຫລາຍສິບມໍເຕີ) ຫຼືວິທີການແຈກຢາຍ (ໄດສ່ວນບຸກຄົນທີ່ຕິດກັບແຕ່ລະມໍເຕີ). ທາງເລືອກທີ່ເປັນສູນກາງແມ່ນປະມານ 20% ລາຄາຖືກກວ່າລ່ວງຫນ້າ, ແຕ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂມດູນດຽວໃນຕູ້ນັ້ນສາມາດເອົາເສັ້ນການຈັດລຽງທັງຫມົດ. ໄດທີ່ແຈກຢາຍມີລາຄາຖືກກວ່າຕໍ່ຫນ່ວຍແຕ່ສະເຫນີໃຫ້ແຍກຄວາມຜິດ. ໃນທີ່ສຸດ DXB ເລືອກການແຈກຢາຍ - ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າມັນມີເພດສໍາພັນທາງດ້ານເທກໂນໂລຍີ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າທີມງານປະຕິບັດງານໄດ້ດໍາເນີນການຄໍານວນງ່າຍໆ: ການສູນເສຍທີ່ອາດເກີດຂື້ນໃນເວລາ 15 ນາທີໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ (~ $ 100,000) ເກີນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຮາດແວທີ່ແຈກຢາຍ. ການຕັດສິນໃຈນັ້ນຕໍ່ມາໄດ້ພົບເຫັນທາງເຂົ້າໄປໃນມາດຕະຖານການຈັດຊື້ດ້ານວິສະວະກໍາພາຍໃນຂອງສະໜາມບິນ.
ສາຍແອວລໍາລຽງບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວເຕັມທີ່ຖ້າບໍ່ມີຖົງໃສ່. VFDs ອະນຸຍາດໃຫ້ລະບົບເຂົ້າໄປໃນ "ນອນ" ຫຼືໂຫມດຄວາມໄວຕ່ໍາໃນລະຫວ່າງຊົ່ວໂມງ off-peak. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ຊັດເຈນວ່າ VFDs ປະຫຍັດພະລັງງານໃນສະຫນາມບິນໃນການປະຕິບັດ: ໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວຂອງມໍເຕີອັດຕະໂນມັດເປັນ 20% idle ເມື່ອເຊັນເຊີກວດພົບສູນ luggage ຫຼາຍກວ່າ 90 ວິນາທີ. ໃນຂະນະທີ່ຜົນກະທົບການປະຫຍັດພະລັງງານແມ່ນເດັ່ນຊັດທີ່ສຸດໃນການໂຫຼດ centrifugal ເຊັ່ນ: ພັດລົມແລະປັ໊ມ, ເຖິງແມ່ນວ່າສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກລໍາລຽງ torque ຄົງທີ່, ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວສາມາດສົ່ງ measur.
ແທນທີ່ຈະກະຕຸ້ນໃນການເຄື່ອນໄຫວ, VFDs ramp ເຖິງຄວາມໄວມໍເຕີຄ່ອຍໆໃນໄລຍະສອງສາມວິນາທີ. ການເລັ່ງທີ່ຄວບຄຸມນີ້ ກຳ ຈັດອາການຊ໊ອກກົນຈັກທີ່ snaps ສາຍແອວແລະຄວາມເສຍຫາຍຂອງກ່ອງເກຍ, ຂະຫຍາຍອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງສະຫນາມບິນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ບໍ່ມີເທກໂນໂລຍີທີ່ບໍ່ມີການຄ້າຂາຍ. VFDs ສາມາດແນະນໍາການບິດເບືອນປະສົມກົມກຽວກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ການສນວນມໍເຕີຄວາມກົດດັນຜ່ານຄື້ນແຮງດັນທີ່ສະທ້ອນ, ແລະປະເຊີນກັບຄວາມເສຍຫາຍຂອງຄວາມຮ້ອນໃນອຸໂມງລໍາລຽງທີ່ຮ້ອນ, ຈໍາກັດ. ບໍ່ມີອັນໃດອັນໃດແມ່ນຜູ້ທຳລາຍຂໍ້ຕົກລົງ - ແຕ່ພວກເຂົາຕ້ອງການການວາງແຜນລ່ວງໜ້າ.
ທີມງານວິສະວະກໍາຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງເຫຼົ່ານີ້ໂດຍການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງປະຕິກອນສາຍຫຼືຕົວກອງທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ (ສໍາລັບປະສົມກົມກຽວ), ກໍານົດມໍເຕີປະຕິບັດຫນ້າທີ່ inverter ຫຼືຕົວກອງ dV/dt (ສໍາລັບການປ້ອງກັນ insulation), ແລະເລືອກໄດທີ່ມີລະດັບອຸນຫະພູມກ້ວາງແລະການຄວບຄຸມພັດລົມອັດສະລິຍະ (ສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ). ການແກ້ໄຂສາມປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ໃນຕອນຕົ້ນໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າການປະຫຍັດພະລັງງານທີ່ສັນຍາໄວ້ແລະຜົນປະໂຫຍດຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຈະຖືກຈັດສົ່ງໂດຍບໍ່ມີຄວາມແປກໃຈຫລັງການຕິດຕັ້ງທີ່ບໍ່ພໍໃຈ.
ເວົ້າຢ່າງກົງໄປກົງມາ, ພວກເຮົາປະເມີນບັນຫາຄວາມກົມກຽວກັນໃນໄລຍະທໍາອິດ. ປະມານສອງອາທິດຫລັງຈາກການຂັບລົດເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ມີຊີວິດ, ທີມງານຄວບຄຸມການຈາລະຈອນທາງອາກາດໄດ້ລາຍງານຄວາມຜິດປົກກະຕິເປັນໄລຍະໆກ່ຽວກັບຈໍສະແດງຜົນ radar ຢູ່ປະຕູຮົ້ວໃກ້ຄຽງ. ມັນໃຊ້ເວລາພວກເຮົາອີກສອງອາທິດເພື່ອຕິດຕາມສາເຫດຂອງຮາກ: ສານປະສົມທີ່ມີລຳດັບສູງຈາກ VFDs ໄດ້ລັງສີຜ່ານສາຍເຄເບີ້ນມໍເຕີທີ່ບໍ່ໄດ້ປ້ອງກັນ ແລະລົບກວນເຄື່ອງຮັບ L-band ຂອງ radar. ການແກ້ໄຂຈໍາເປັນຕ້ອງເພີ່ມຕົວກອງຜົນຜະລິດ sinusoidal ແລະແກນ ferrite ໃນທຸກໆໄດ - ການປັບປຸງໃຫມ່ທີ່ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາເສຍເງິນແລະຕາຕະລາງ. ຖ້າຂ້ອຍສາມາດເຮັດໄດ້ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ຂ້ອຍຈະເອົາຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານ EMC ຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການອອກແບບ schematic, ບໍ່ແມ່ນໃນລະຫວ່າງການມອບຫມາຍ.
ເພື່ອເຂົ້າໃຈຜົນກະທົບຂອງເທກໂນໂລຍີນີ້, ເບິ່ງບໍ່ເກີນກວ່າສະຫນາມບິນສາກົນ Dubai (DXB), ຫນຶ່ງໃນສະຫນາມບິນທີ່ຫຍຸ້ງທີ່ສຸດສໍາລັບການຈະລາຈອນຜູ້ໂດຍສານລະຫວ່າງປະເທດໃນໂລກ.
ລະບົບການຈັດການກະເປົ໋າຂອງ DXB ຈັດການໄດ້ເຖິງ 18,000 ຖົງຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນທົ່ວເຄືອຂ່າຍທີ່ກວ້າງກວ່າ 90 ກິໂລແມັດຂອງລໍາລຽງ. ດ້ວຍອຸນຫະພູມທະເລຊາຍທີ່ຮ້າຍແຮງຢູ່ຂ້າງນອກ ແລະການຮັບມືກັບຜູ້ໂດຍສານ 10,000 ຄົນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ສະໜາມບິນໄດ້ປະເຊີນກັບຄ່າໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະຕ້ອງຢຸດການບໍາລຸງຮັກສາເລື້ອຍໆເນື່ອງຈາກການສວມໃສ່ກົນຈັກໃນຂໍ້ຕໍ່ລຳລຽງ.
ທີມງານວິສະວະກໍາໄດ້ປັບປຸງມໍເຕີຄວາມໄວຄົງທີ່ເກົ່າແກ່ດ້ວຍ VFDs ທີ່ມີການກະຈາຍສູນກາງທີ່ປະກອບດ້ວຍການສື່ສານພາກສະຫນາມອຸດສາຫະກໍາ (Profinet). ໄດຣຟ໌ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບລະບົບ PLC ສູນກາງທີ່ຕິດຕັ້ງເຊັນເຊີຮູບພາບ-ຕາ.
ເມື່ອເຊັນເຊີກວດພົບສູນ luggage ໃນເສັ້ນສະເພາະສໍາລັບຫຼາຍກ່ວາ 90 ວິນາທີ, ໄດ້VFDອັດຕະໂນມັດ ramped motor ລົງເຖິງ 20% ຄວາມໄວ idle. ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມສາມາດເລີ່ມອ່ອນໆຫຼຸດລົງການທໍາລາຍກົນຈັກຫຼາຍກວ່າ 40%. ໃນຂະນະທີ່ທີມງານໂຄງການບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍຕົວເລກທາງດ້ານການເງິນທີ່ແນ່ນອນ, ການກວດສອບແບບອະນຸລັກແມ່ນເປັນໄປໄດ້ໂດຍໃຊ້ຂໍ້ມູນສາທາລະນະ. ພາກສ່ວນລໍາລຽງໃນຄໍາຖາມດຶງເອົາຄວາມອາດສາມາດຂອງມໍເຕີຕິດຕັ້ງປະມານ 2.8 MW, ແລ່ນຢູ່ທີ່ປະມານ 60% ປັດໄຈການໂຫຼດສະເລ່ຍ, ແລະດໍາເນີນການປະມານ 7,000 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ປີ - ໃຫ້ຜົນຜະລິດປະຈໍາປີປະມານ 4.2 GWh. ໃນອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າອຸດສາຫະກໍາຂອງ Dubai ປະມານ $0.08/kWh, ເຊິ່ງແປວ່າປະມານ $336,000 ຕໍ່ປີໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານ. ການຫຼຸດ 50% ຊ່ວຍປະຫຍັດໄດ້ປະມານ $168,000 ຕໍ່ປີ. ຕື່ມການຫຼຸດຜ່ອນແຮງງານບໍາລຸງຮັກສາ, ຊິ້ນສ່ວນອາໄຫຼ່ຫນ້ອຍລົງ, ແລະການລົງໂທດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເວລາຢຸດເຮັດວຽກຫນ້ອຍລົງ, ແລະຜົນປະໂຫຍດປະຈໍາປີທັງຫມົດອາດຈະຢູ່ໃນຂອບເຂດ $ 250,000 ຫາ $ 300,000. ຕໍ່ກັບການລົງທຶນ retrofit ທັງຫມົດປະມານ $4 ລ້ານ (ໄດ, ການຕິດຕັ້ງ, ການກັ່ນຕອງ, ແລະວິສະວະກໍາ), ໄລຍະເວລາການຈ່າຍຄືນ 18-24 ເດືອນແມ່ນສອດຄ່ອງທາງຄະນິດສາດແລະສອດຄ່ອງກັບສິ່ງທີ່ທີມງານວິສະວະກໍາໄດ້ແບ່ງປັນບໍ່ເປັນທາງການໃນການນໍາສະເຫນີອຸດສາຫະກໍາ.
ເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຄົມຊັດໃນການປະຕິບັດ, ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນຕົວຊີ້ວັດຫຼັກລະຫວ່າງລະບົບລໍາລຽງຄວາມໄວຄົງທີ່ແບບດັ້ງເດີມແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບດ້ວຍຕົວປ່ຽນຄວາມຖີ່ທີ່ທັນສະໄຫມ.
|
ຕົວຊີ້ວັດປະສິດທິພາບ |
ເຄື່ອງລຳລຽງຄວາມໄວຄົງທີ່ແບບດັ້ງເດີມ |
VFD-Optimized Conveyor ລະບົບ |
|
ການບໍລິໂພກພະລັງງານ |
ສູງ (ແລ່ນຢູ່ທີ່ຄວາມອາດສາມາດ 100% ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ) |
ປັບໃຫ້ເໝາະສົມ (ຫຼຸດ 30%–50% ດ້ວຍການປັບຂະໜາດຄວາມໄວ) |
|
Motor Starting Current |
600% ຂອງປັດຈຸບັນທີ່ມີຊື່ສຽງ (ເຮັດໃຫ້ເກີດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) |
ຄວບຄຸມ (100%–150% ຜ່ານທາງລາດທີ່ເລີ່ມອ່ອນ) |
|
ການສວມໃສ່ອົງປະກອບກົນຈັກ |
ສູງ (ການຂັດສາຍແອວເລື້ອຍໆ ແລະຄວາມເສຍຫາຍຂອງເກຍ) |
ຕ່ຳຫຼາຍ (ເສັ້ນໂຄ້ງເລັ່ງເສັ້ນລຽບ) |
|
ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການຈັດຕໍາແຫນ່ງກະເປົາ |
ບໍ່ດີ (ອີງໃສ່ເບກກົນຈັກ) |
ທີ່ດີເລີດ (ຄວາມແມ່ນຍໍາ millimeter ຜ່ານຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນຂອງຕົວລະຫັດ) |
|
ລະດັບສຽງລົບກວນຂອງລະບົບ |
ສູງ (> 85dB ເນື່ອງຈາກ friction ຄົງທີ່) |
ຕ່ຳ (ການດຳເນີນການທີ່ງຽບລົງ, ໂດຍສະເພາະໃນຄວາມໄວຕ່ຳ) |
ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ VFDs ການກະຈາຍສູນໃນການບິນ
ທ່າອ່ຽງທີ່ສໍາຄັນໃນສະຖາປັດຕະຍະກໍາສະຫນາມບິນທີ່ທັນສະໄຫມແມ່ນການຫັນປ່ຽນຈາກຕູ້ຄວບຄຸມສູນກາງໄປສູ່ VFD ແບບກະຈາຍ.
ໃນການຕິດຕັ້ງແບບດັ້ງເດີມ, ສາຍມໍເຕີທີ່ມີນ້ໍາຫນັກຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລແມັດຕ້ອງໄດ້ຮັບການສົ່ງຜ່ານຈາກຫ້ອງຄວບຄຸມສູນກາງໄປຫາມໍເຕີລໍາລຽງສ່ວນບຸກຄົນທີ່ກະແຈກກະຈາຍຢູ່ທົ່ວປາຍ. ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຖາດສາຍໄຟຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະແນະນໍາຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການແຊກແຊງໄຟຟ້າ (EMI).
VFDs ແບບກະຈາຍແມ່ນໄດ້ຖືກອອກແບບດ້ວຍລະດັບ IP ສູງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ IP65 ຫຼື IP66), ຊ່ວຍໃຫ້ພວກມັນຖືກຕິດຕັ້ງໂດຍກົງໃສ່ຫຼືຢູ່ຂ້າງກັບມໍເຕີລໍາລຽງ.
● ຫຼຸດລາຄາສາຍໄຟ: ຕັດສາຍເຄເບີ້ນທອງແດງທີ່ມີລາຄາແພງຫຼາຍເຖິງ 70%.
● ການແກ້ໄຂບັນຫາໄວຂຶ້ນ:ຖ້າການຂັບລົດລົ້ມເຫລວ, ພະນັກງານບໍາລຸງຮັກສາສາມາດປ່ຽນຫນ່ວຍງານໂມດູນທ້ອງຖິ່ນພາຍໃນນາທີໂດຍບໍ່ມີການລົບກວນຕູ້ຄວບຄຸມທັງຫມົດ.
● ການຈັດການຄວາມຮ້ອນ:ລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການຂອງຫ້ອງຄວບຄຸມເຄື່ອງປັບອາກາດຂະຫນາດໃຫຍ່, ປະຫຍັດພື້ນທີ່ແລະພະລັງງານຄວາມເຢັນ.
DXB retrofit ບອກເລື່ອງທີ່ຊັດເຈນ: VFDs ບໍ່ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທົດລອງ. ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກພິສູດແລ້ວ, ການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທະນາຄານທີ່ຈ່າຍເງິນສໍາລັບຕົນເອງໃນເວລາຫນ້ອຍກວ່າສອງປີໃນຂະນະທີ່ການຕັດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງກົນຈັກຫຼາຍກວ່າ 40%.
ສໍາລັບຜູ້ປະຕິບັດການສະໜາມບິນທີ່ປະເຊີນກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະກົດລະບຽບການລະບາຍການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເຄັ່ງຄັດ, ຄໍາຖາມບໍ່ແມ່ນວ່າຈະນໍາໃຊ້ລະບົບລໍາລຽງທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ VFD, ແຕ່ເຂົາເຈົ້າສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ໄວເທົ່າໃດ. ປື້ມຄູ່ມືດ້ານວິສະວະກໍາໄດ້ຖືກຂຽນໄວ້ແລ້ວ - ຕັ້ງແຕ່ການກໍານົດເຄື່ອງປະຕິກອນສາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົມກຽວ, ການເລືອກມໍເຕີທີ່ໃຊ້ inverter ທີ່ທົນທານຕໍ່ຄື້ນທີ່ສະທ້ອນ, ຈົນເຖິງການນໍາໃຊ້ໄດທີ່ມີການແບ່ງຂັ້ນຄຸ້ມຄອງທີ່ງ່າຍຕໍ່ການບໍາລຸງຮັກສາ.
ສິ່ງທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ Dubai International ສາມາດເຮັດວຽກຢູ່ບ່ອນອື່ນໄດ້. ເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນແກ່ແລ້ວ. ເສດຖະກິດແມ່ນບັງຄັບ. ແລະພາຍໃຕ້ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່, ບ່ອນທີ່ສາຍແອວເຄື່ອນທີ່ຫຼາຍລ້ານຖົງ, ການປ່ຽນຈາກຄວາມໄວຄົງທີ່ໄປສູ່ຄວາມສະຫຼາດ, ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ປັບຕົວໄດ້ແມ່ນ ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນຢູ່ແລ້ວ - ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເລີ່ມຕົ້ນການປັບປ່ຽນຄືນຢູ່ໃສ, ແລະສາຍໃດ, ຍັງເປັນ ຄຳ ຖາມທີ່ເປີດຢູ່ ສຳ ລັບຜູ້ປະຕິບັດງານທຸກໆຄົນ.
